Prvně byl Jumbo 6-ti tunový slon africký, který se nakonec stal reklamním tahákem cirkusu Phinea T. Barnuma. Dnes jsou jejich jména synonymy pro něco velkého - viz. (bombastická) barnumská reklama, resp. letoun Boeing 747 jumbo.
Zajímavý příspěvek od Václava Štora v NP:
http://neviditelnypes.lidovky.cz/vzpominka-o-letani-trochu-jinak-i-dqu-/p_spolecnost.aspx?c=A180505_215118_p_spolecnost_wag
mi přivolal jednu vzdálenou pohodovou vánoční vzpomínku. Tedy, jednak se to událo někdy kolem Vánoc, a jednak se tak stalo ve směru pochodové osy Vánoční ostrovy - Honolulu. Kdysi jsem to už i popsal, leč věci z minulého století jsou zhusta na Internetu již beznadějně nedohledatelné. Z mezinárodního letiště na ostrově O'ahu, hned vedle letecké základny Hickam, která zase hraniční s námořní základnou v Pearl Harboru, jsme vzlétli něco po deváté ráno za krásného slunného dne, +27°C. Poslední třetinu na startovní dráze se letadlo, tedy Jumbo, neb transpacifické lety se hlavně dělají na Jumbu (Jumbo - a huge elephant exhibited by P. T. Barnum in 1883), viditelně rozkmitalo, což je jinak neobvyklé. Nejsem sice nějaký hard-core transoceánský veterán, poprvé jsem přes oceán letěl až v r. 1991, tehdy to byl jen Atlantik, ale od té doby jsem svůj osobní rekord poněkud vylepšil a otočil to párkrát kolem rovníku, ať už směrem západním, či naopak, a/nebo jinak. Tedy už jsem z a do Pacifiku nalétal přes milion km. Samozřejmě, že úplně nejsprávnější transoceánský let je přes Pacifik, neb Tichý oceán je největší geografický útvar na Zemi, takže třeba (komerčně zcela nezajímavý) non-stop let z Beringovy úžiny na největší Antarktickou stanici McMurdo by pořád byl i nad možnostmi Jumba. Ovšem teprve až v r. 1995 jsem se dozvěděl, kde je vlastně Honolulu. Do té doby jsem v důsledku nějakého nestandardního nastavení mozkových výhybek vytrvale kladl Honolulu někam do prostoru poblíž Indonésie, asi za to mohla skladba Bar v Honolulu. Přitom jsme ale se synem již dávno před listopadem 1989 měli sestudované sebrané spisy renomovaného českého historika pacifické války Miloše Hubáčka, a v poloze Pearl Harboru samotného jsem měl zcela jasno i ve tři ráno středoevropského času, at any time. Leč osud v tom památném r. 1995 se rozhodl mne vyslat na konferenci do Honolulu, i začal jsem s travel agentem dojednávat letenku do Indonésie, a tím to prasklo. Tedy, že Pearl Harbor je v podstatě jedna ze čtvrtí Honolulu na Hawajském ostrově O'ahu. Na svou obranu nicméně do protokolu uvádím, že když jsem ještě chodil do školy, tak nás víc zkoušeli z vybraných slov po Z, čísel pí, é, a z Planckovy konstanty na devět desetinných míst (no kidding), hlavního města Karelofinské SSR, a náš kantor na zeměpis ze všeho nejvíc miloval geografii sladké Francie (a sliboval, že nám tu svou vášeň vysvětlí, až nám bude víc než patnáct, leč bohužel pak k tomu nikdy nedošlo). Tak tedy jsme tak-nějak vzlétli a záhy už teklo šampaňské proudem, což je jinak neobvyklé (byť jinak, asijské letecké společnosti si svých cestujících velmi hledí a dělají jim opravdu pomyšlení - suši, sašimi, soba nudle, kachní jazýčky, bambusové výhonky, žraločí ploutve, a kdo ví co v rosolu, asi plátky fugu postříkané tím slavným rybím jedem, co po něm pak trne špička jazyka jak při lokální anastézii před extrakcí chrupu). A též letušky zjevně nebyly ve své kůži, jak nemohlo uniknout pozornému oku transpacifických veteránů. Jako v každém jiném oboru lidských činností, začnete i při transoceánských letech rozlišovat po jisté provozní praxi mezi obvyklým a neobvyklým. Časem dokážete třeba rozlišit na tváří letušky ranní mdlo, od napětí a nejistoty pod chladnou a nehybnou maskou profesionálky. Neobvyklé byly nejen ty vibrace, ale i to, že hned po startu začaly letušky bystře roznášet alkoholické nápoje všeho druhu a samy od sebe návodně leč nevtíravě dolévaly poloprázdné nádobky, tak jak to jinak dovedou jen znalé gejšy po řadě let studia v předních japonských gejša-housech, česky gejšincích (copyright ZS). Objem nápojů byl abych tak řekl větší než malý, a cestující se rychleji než pomalu dostávali do příjemného rozpoložení. To je sice i při transpacifických letech příjemné, ale má to háček, že musíte pak chodit čůrat, a to má zase háček, že čas od času se vyskytují turbulence, neb Pacifik dal světu tajfuny (tady přesněji severozápadní Pacifik, na východ od datové hranice si vystačí s hurikány). A existují i případy zlomení vazu cestujících o strop letadla při propadu stroje - je to holt pak hlavou proti zdi.
Leč tajfunová/hurikanová sezóna v severním Pacifiku končí s koncem listopadu, a tak bylo krásné ráno a z letadla se otevřel pohled na celý ostrov O'ahu, asi takový, jaký se otevřel před očima užaslého velitele prvního japonského útočného svazu Mitsuo Fuchidy kolem 7.55 místního času ráno sedmého prosince 1941. Fuchida vstoupil do historie odesláním kódované depeše 'Tora, Tora, Tora', znamenající, že na začátku útoku se skutečně podařilo dosáhnout zamýšleného úplného překvapení (po válce se Fuchida dal na úspěšnou dráhu křesťanského ministranta). Pro zájemce o japonštinu slovem a štětcem poznamenávám, že tóra je tygr, a spojení 'tóra no ko' značí nejen malé tygře, ale též poklad nebo předmět obdivu. Vše jako na dlani, azurové pobřežní vody s hojností vstřícných tropických krásek, neméně vstřícných a přátelských žraloků, and much much more (statisticky jsou na celém soustroví zaznamenány jen průměrné tři útoky žraloků na člověka ročně, typicky surfaře, kteří jim snad připomínají mořské želvy).
Přísně vzato, naše navolená trasa byla jaksi off beaten tracks, ale v důsledku povznesené nálady to ani nikomu nebylo divné. Tedy skoro nikomu, trénovaný veterán se samozřejmě záhy naučí orientovat podle Slunce, hvězd, mechů a lišejníků, a v nejhorším i podle řas na žraločích ploutvích. Magnetická střelka vám v Jumbu je dost na nic, neb je to téměř Faradayova klec (a kdoví, jestli se vůbec tento elektromagnetický přístroj smí za letu používat, aby neinterferoval s navigačními a komunikačními systémy letadla, a zájmy Telecomu, ATT a NTT). To cut long story short, prostě jsme se pohybovali ve směru té už výše zmíněné pochodové osy Vánoční ostrovy - Honolulu. Vánoční ostrovy se pravidelně dostávají do titulku kolem Silvestra, neb jsou úředně první větším místem, kde začíná každoročně Nový rok, z našeho lokálního hlediska třináct hodin před Prahou. Pak přijde o hodinu později Nový Zéland, a Kamčatka. A naopak Honolulu přijde na řadu až jedenáct hodin po Praze, neb je u datové hranice na východní straně, a ne jako Vánoční ostrovy na západní straně. Vánoční ostrovy též budou teď ve zprávách i z jiného důvodu. Až do roku 2020 si tam totiž Japonsko pronajalo prostor pro svůj kosmodrom. Japonský vesmírný program, pokud se měří náklady na jeden úspěšný start, má být nejdražším na světě. Nověji se uvažovalo i o přechodu od raket H-1 a H-2 na vodík, ku nové generaci J-1 na zkapalněný zemní plyn, která by snad i mohla částečně využívat ruské technologie. Oficiálně uváděný důvod pro volbu Vánočních ostrovů je, že vzhledem k poloze je tam vysoká obvodová rychlost rotace kolem zemské osy. Ale možným faktorem při volbě třeba byl i osud amerického raketoplánu v r. 1986, kdy nečekaný ranní mrazík zneprovoznil gumové těsnící kroužky, což pak mělo tragické následky. A ty nepružné gumové kroužky oddemostroval před zkoprnělou vyšetřující komisí jeden z jejích členů, Richard Feynman, za použití sklenice s ledovou vodou. Tento poučný příklad katastrofického kalamitního vývoje (malé změny nějakého parametru mají za následek velké až nespojité změny jiných parametrů) jsem zabudoval i do svých přednášek z lineární algebry, které mi připadly nějakou fluktuací osudu. Je to totiž tak, že exploze je povětšinou chemická reakce, která se vymkla kontrole. Chemické reakce jsou popsány chemickými rovnicemi, a v nich se ty stechiometrické faktory dají formálně taky určovat pomocí řešení soustav homogenních lineárních rovnic. Chemici to tak nedělaj, neb zkusmo je to rychlejší, ale v lineární algebře je to pěkná ilustrační kapitola, ukazující též využití vědy v praktickém životě, z kterého by musel mít radost i sám Jan Amos. Mimochodem, průkopníkem vodíkového raketového pohonu byl v Japonsku konstruktér rychlovlaků shinkansen Hideo Shima, který zemřel v r. 1998 v požehnaném věku 96 let. Shima se za trest nemohl účastnit slavnostního otevření první trasy sinkansenu v r. 1964, neb byl spoluodpovědný za přešvihnutí jeho plánovaného rozpočtu, a tím uvedl císaře do rozpaků (ovšem v takových třicátých letech, když řidič císařovy limusiny zahnul do nesprávné ulice, kde nestáli poddaní a císař tudíž neměl komu kynout, tak ten řidiče ruče na místě činu spáchal harakiri, byť ve spěchu něco popletl, takže toto bylo nakonec neúspěšné). Nicméně v r. 1969 Shimův příznivce ministerský předseda E. Sato ho postavil do čela japonské agentury pro kosmický výzkum, kde se pak právě věnoval vodíkovým motorům. Pokud ale Japonci budou chtít podnikat i ve vzdáleném vesmíru, tak se možná k těm vodíkovým motorům zase vrátí. Takový metan totiž tuhne při 91 K, zatímco vodík při 14 K (kyslík při 55 K).
Leč zpět k našemu pohybu ve směru té zmíněné pochodové osy Vánoční ostrovy - Honolulu. Asi po čtvrt hodině se kapitán omluvil za ty povážlivé a politováníhodné vibrace při startu, a pravil, že o nic opravdu nešlo, máme přece celkem 18 pneumatik, a uznejte, když jedna z nich rupne, tak se to samozřejmě skoro vůbec nepozná. Samozřejmě, že na místo určení dorazíme přesně podle letového řadu. Vcelku to znělo logicky, Boeing 747-400 má dvě pneu pod přídí, a pak pod každým křídlem dva podvozky, a na každém z nich čtyři pneu, tedy celkem 2 + 2*2*4 = 18, jak už byl pravil captain. Ale jak se už ukázalo při startu, a ještě více pak později při přistání, ta jedna ruplá pneu je parádně znát. Ale to, že při přistávání je znát víc, to nám captain zatím radši ani neříkal. Po další čtvrthodině přišel nový oznam - cílové letiště nás nemůže přijmout, bojí se, že by nám mohla při přistání rupnout nějaká další pneu, a zrovna tam teď prší, a maj tam už tak šrumec, a nechtěj mít žádnou náročnější akci. Tak se tedy vrátíme do slunného Honolulu, na obrátku v cuku letu vyměníme to pneu, a stejně se to stihne do cíle skoro na čas. A ještě, úplně mimochodem - opravdu o nic nejde, možná teď cestou vypustíme trochu paliva z nádrží, abychom byli lehčí. Ale tomu opavdu netřeba věnovat žádnou pozornost, je to zcela běžná operace. Budiž řečeno, že hlášení pilota téměř nikdo z veselících se cestujících nevěnoval pozornost, natož nějakému vypouštění paliva. To vypouštění paliva trvalo kolem jedné hodiny, zatímco jsme se pohybovali nad oceánem mimo obvyklé letové trasy. Vypouštění paliva se děje ventily na konci křídel, a velmi připomíná vypouštění páry parní lokomotivou, akorát že se tak děje horizontálně. Primárně tryská ven bílá kapalina, která bystře expanduje do bílých par. Intenzita toku není relativně příliš vysoká, takže to je zajímavá, nikoliv však spektakulární podívaná. Naopak, kdyby ta rychlost vypouštění byla vysoká, tak by to, pro nezúčastněného pozorovatele, taky mohl být parádní spektakulární fireball. Maximální startovní hmota Boeingu 747-400 je 396890 kg (v librách je to pěkně okrouhlé číslo, ale v kg se ztratí). Maximální kapacita palivových nádrží je 216840 litrů, palivo má menší hustotu než voda, nicméně je to pořád dost blízko k 200 tunám. Tato kapacita nádrží umožňuje teoretický dolet až 13570 km, a tak non-stop trasy jako Los Angeles - Hong Kong, či Los Angeles - Sydney (každou vteřinu spotřebují turbíny kolem 4 litrů paliva). Protože dnes do Pacifiku létaji i Airbusy A380 (např. na trase Paris-Tokyo), stojí za zmínku, že kapacita nádrží A380 je 323500 litrů, což dává gramáž paliva 258.8 tun (a hustotu paliva 0.798 kg/l). Pokud chcete během jedné hodiny vypustit do atmosféry dvěma ventily těch 216840 litrů, tak vám z toho vychází průtok: 216840/3600/2 = 30.1 l/sec. To je rozumně malé množství pro případ, že by to mělo nakrásně chytnout. Na každém křídle jsou totiž též dvě pracující spalovací turbíny a nelze vyloučit, že by nějaká iregularita mohla vést ku vznícení i toho vypouštěného paliva. Což by samozřejmě nemuselo moc znamenat, neb jak známo, nejsnazším způsobem jak uhasit požár, může být zablokování přísunu hořlaviny (a/nebo kyslíku). Ventil by se prostě zavřel, a bylo by po plamenech. Odlehčené letadlo se skoro prázdnými nádržemi, byť to trvá hodinu, je při přistávání lépe manevrovatelné, nároky na zbylé pneu jsou menší, a ovšem tak i riziko požáru. Ale jak už jsem naznačil, posádce se podařilo vytvořit atmosféru, že těm neobvyklým jevům a jejich možným konsekvencím téměř nikdo nevěnoval pozornost.
S tenčícími se praménky paliva od ventilů jsme zahájili obrat zpět k Honolulu. Posléze jsme sestoupili až k hladině. Kapitán nás opět ujistil, že stroj je přesně ve stejně perfektním stavu jako vždycky, akorát, že má jednu ruplou pneu a je lehčí o většinu paliva, takže opravdu o nic nejde. Ale úplně mimochodem nás chce ještě upozornit, že kolem dráhy budou stát hasičské vozy s vodními děly a záchranná služba, ale to je fakt jenom proto, že to požaduje nějaký archaický předpis pro letecký provoz, který tady v Honolulu platí snad už od toho roku 1941. Dosedli jsme na dráhu, a byl to opravdy rocky landing, vše v letadle vibrovalo, křídly mávalo jak pták, ale jinak drželo směr a vcelku rychle zastavilo. Bylo to asi jako když na kole píchnete pneu a ještě se vám zdeformoval ráfek, akorát, že ta rychlost je o víc jak řád vyšší. Ten rozdíl se skutečně přehlédnout nedal, ale ani to většinu cestujících moc nevyrušovalo v jejich relaxovaném rozpoložení. Částečně to bylo i tím, že ty hasičské a záchranné vozy rozestavěné podél dráhy byly všechny natřeny mírumilovně vyhlížející hráškovou zelení, snad je to taky ještě důsledek nějakého předpisu z r. 1941 o kamuflážních nátěrech. Odtáhli nás na nějaký zastrčený okraj letištního komplexu, žádní celníci, žádná pasová kontrola, kdo by chtěl, mohl snadno a rychle odejít do města. Každý cestující dostal survival kit – poukázku na mixovaný drink, telefonní kartu, a dotazník na téma, jak hodnotíme počínání si posádky během našeho problému. Leč v Praze byla tou dobou právě jedna hodina po půlnoci, a probuzení ženy kvůli informačně řídkému sdělení, že jsme opět úspěšně přistáli zpět na výchozím letišti, by nemuselo být nezbytně hodnoceno na druhé straně drátu pozitivně.
Mezi startem a přistáním uplynuly více jak dvě hodiny. Po pěti hodinách od prvního startu jsme byli opět ve vzduchu, s novou pneu a nádržemi znovu naplněnými po okraj. To víte, Pacifik je největší geografický útvar na Zemi. A do toho dotazníku jsem jim napsal: 'Posádka pojednala nouzové přistání zcela profesionálně, přesně podle nacvičeného vzorového scénáře výrobce'. Nějaký takový scénář jsem samozřejmě nikdy neviděl, ale jak druhdy říkával inzerát jedné firmy na elektrospotřebiče v pionýrských dobách začátku elektrifikace: 'Perfection is no accident'. Ať tak či onak, v pilotní kabině (do které letušky jen jednou donesly kávu - po skončení fuel dumping) to, od prvních vteřin na konci startovní dráhy, bylo hlavně o nepřipouštění pocitu nejistoty či dokonce zmatku mezi cestujícími. Nikdy bych před tím nevěřil, že to může být v takové konstelaci až tak snadné a úspěšné.
Foto u perexu: Vypouštění paliva za letu.
This work is licensed under CC BY-NC-ND 4.0
